Metroul M6 de la Băneasa la Aeroportul Otopeni: A fost desemnat câștigătorul contractului

O asociere de constructori și proiectanți din Turcia a câștigat licitația pentru proiectarea și execuția lucrărilor la linia de metrou M6 de la Tokyo (Băneasa) la Aeroportul Internațional Henri Coandă. Contractul se ridică la 1,27 miliarde de lei (fără TVA), valoare stabilită în urmă cu câțiva ani și care nu a mai fost ajustată conform condițiilor actuale din piață, în care prețurile au crescut substanțial.

Contractul pentru proiectarea și execuția secțiunii Tokyo – Aeroport Otopeni a fost atribuit unei asocieri de constructori și proiectanți din Turcia și are o valoare de 1,27 miliarde de lei (fără TVA).

Metrorex a anunțat că câștigătorul procedurii de atribuire, prin licitație restrânsă, a contractului de achiziție sectorială având ca obiect: „Legătura rețelei de metrou cu Aeroportul Internațional Henri Coandă (Magistrala 6. 1 Mai – Otopeni) este Asocierea Gülermak Ağir Sanayi Inşaat Ve Taahhüt A.S.-Somet SA.

Finanțarea contractului este asigurată din fonduri de la bugetul de stat și fonduri externe rambursabile, iar lucrările sunt programate să dureze 48 luni de la data emiterii ordinului de începere.

Șase stații de metrou

Lotul 1.2 (Tokyo – Aeroport Otopeni) al Magistralei 6 va avea o lungime de 7,6 km. Vor fi realizate 6 stații de metrou: Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I.C. Brătianu, Aeroport Otopeni.

După finalizare, acest lot va completa traseul Magistralei 6 de metrou și va asigura legătura între actuala stație de metrou 1 Mai existentă și Aeroportul Otopeni.

Întreaga Magistrală 6 a metroului bucureștean va avea o lungime de 14,2 km și 12 stații de metrou.

Contractul scos la licitație vizează doar proiectarea și execuția structurilor de rezistență, după care vor urma alte contracte pentru echipamente, calea de rulare, finisaje și trenuri.

Licitația a fost demarată în noiembrie 2021 de fostul guvern liberal în ciuda unui raport devastator făcut proiectului de către experții externi în timpul mandatului lui Cătălin Drulă. Raportul arăta că rentabilitatea proiectului e departe de a fi la un prag acceptabil, iar proiectul, așa cum e el în prezent, are și alte câteva minusuri majore: cost ridicat, dublarea sa de către actuala conexiune feroviară Gara de Nord-Aeroport și construirea unui nou terminal principal al Aeroportului unde actuala M6 nu ar ajunge.

Experții Băncii Europene de Investiții au analizat, la solicitarea Ministerului Transporturilor când în funcție încă era Cătălin Drulă, potențialul de dezvoltare al Magistralei M6 de metrou, de la Stația Tokyo (Complex Băneasa) până la Aeroportul Otopeni, iar concluziile sunt dure, conform unui memorandum consultat de HotNews.ro.

Rentabilitatea proiectului, așa cum apare el acum în planurile Metrorex, e departe de a fi la un prag acceptabil, doar 0,17% față de 5% cât e pragul normal pentru ca un proiect să fie considerat fezabil.

Proiectul Metroului M6 Băneasa – Aeroportul Otopeni, criticat de experții europeni

Într-un memorandum realizat de fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă este prezentată analiza BEI-PASSA, analiză care relevă faptul că investiția propusă, aferentă secțiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabilă din punct de vedere socio-economic, principalele argumente fiind:

• O densitate redusă a populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo), care duce la un număr relativ redus de călători prognozat;
• Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;
• Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.

În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:

• Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;
• Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;
• Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.